中国电石网讯：

天津爆炸后，危化品行业跃入公众视线，其背后的行业现状和监管问题亦浮出水面。

　　国家统计局数字显示，2014年，中国生产硫酸8846万吨、烧碱3059万吨、纯碱2514万吨、合成氨5745万吨(2013年)。上述4种是被列入常规工业品统计项目的危险化学品，经过多年的高速发展，中国的主要危化品生产量均居世界第一。《危险化学品目录(2015年版)》所纳入的危化品则共有2828个条目，无论是石化、医药还是日化行业，各类危化品是生产不可或缺的原料。

　　化工业高速发展催生了巨量的危化品物流需求，据统计，中国每年在道路上运输的危化品超过3亿吨，在内河上运输的危化品数量也近于此数，单单是在长江港口上吞吐的危化品就有1.7亿吨。

　　生产和物流是事故最为多发的两个环节。

　　根据中国化学品安全协会公布的事故信息，2011-2013年中国共发生危险化学品事故569起，累计死亡638人，受伤2283人，其中生产环节事故240起，死亡人数303人；运输环节事故193起，死亡235人；仓储环节事故53起，死亡19人，三者相加的事故案例占了总数的85.4%。

　　记者近日调查发现，危化品行业的问题由来已久，不限于天津一地，存储、运输、产业布局等诸多环节皆险象环生。

　　爆炸前一周，相关机构发布研究报告，直指中国危化品物流行业存在政出多门、运输设备先天不足、车辆管理混乱、保险机制缺失、行业发展不规范等问题。

　　“整个危化品物流行业的水平和危化品的安全要求是不相称的，特别是仓储，大部分的企业的运作流程跟一般的货品相差不大。不同的危化品有不同存放条件要求，很多危化品是不能相邻摆放的，但这些很多时候在仓储、运输期间无法严格做到，混存的情况比比皆是。也正是因为企业的要求不严格，瑞海这样的新企业才能在短短的几年内崛起。”9月7日，中国物流与采购联合会危化品物流分会秘书长刘宇航接受记者采访时表示。

　　监管部门也意识到了潜在危险，开始整顿与反思。国务院安委会连发两个通知要求展开检查和整治，吸取事故教训。

　　酝酿已久的危化品企业搬迁重新提上日程。8月29日，工信部部长苗圩在全国人大常委会第十六次会议的联组会议上介绍，在天津爆炸事故以后，各省纷纷上报危险化工企业的搬迁改造计划，共涉及一千多个化工企业，总搬迁费用4000亿元。

　　如何尽快实施全方位、全流程的危化品监管，是天津爆炸事故后最为紧迫的难题。

　　危化仓库早已告急

　　在天津爆炸事故前一周，刘宇航向媒体发布《危化品物流行业政策调研报告》，报告提供的数据显示，每年通过道路运输的危化品已经超过3亿吨，报告认为，中国危化品物流行业主要存在政出多门、运输设备先天不足、车辆管理混乱、保险机制缺失、行业发展不规范等问题。

　　上述问题已被业界关注多年，却始终未见好转。

　　相反，由于危化品的毛利相对一般工业品要高很多，多年来持续巨额的生产过剩。以较多出现道路爆炸事故的合成氨为例，早在2011年，其生产过剩率就达到了30%以上。《中国化工报》2011年曾报道，中国纯碱过剩超过25%，烧碱过剩超过30%，硫酸过剩超过25%，黄磷过剩超过60%，甲醇过剩超过50%，电石过剩超过30%。

　　无法消耗掉的危化品只能选择仓储作为暂时归宿，这也催生了近几年来危化品仓储的巨大商机。因此获利的有形形色色的逃离监管的“黑仓库”，也有像天津东疆保税港区瑞海国际物流有限公司(以下简称瑞海)那样凭借背后资源强行介入的新企业。

　　据《中国安全生产报》2009年11月3日报道，从2009年开始，为了适应危化品物流的需求，各地开始建立专业的危化品交易市场，上海、天津、江苏常州等地都建立了配套的仓储设施，而天津的的危化品交易市场则多达4个，危化品仓储设施的集中度悄然提高。并且，包括中外运在内的外资巨头也切入了中国的危化品物流业，中国仓储协会危险品仓储分会秘书长柴保身2014年12月曾向媒体透露，目前进入我国危化品仓储行业的外资和中外合资企业约计有400家左右(含生产企业下属仓储单位和仓储基地)，约占全行业总数的8%。

　　但危化品管理却并未在这几年内有质的提升，相反集中度的加大最终酿成了瑞海的惨剧。

　　“危化仓储的管理人员水平很低，当然不是说他们不懂危化品，有很多从业人员是有足够的化学知识基础，但却不懂得如何信息化管理，物流信息化、标准化、网络化、自动化程度低。并且，还有部分从业人员是农民工，职业培训不足，完全不足以应付突发的状况。”刘宇航对记者说。

　　《中国物流与采购》2012年曾报道，危化品仓储业一线保管人员农民工占33.57%，有70%～80%的一线保管员没有进行过正规的职业技术培训，只是在企业内部进行简单岗前培训或职业教育。

　　而瑞海崛起的另一个原因，则是大量正规小型危化仓库因处于城市近郊的环境敏感地带，而被陆续关闭，使得危化品仓储供求关系变得更为紧张。

　　中国仓储协会危险品仓储分会2008年对行业企业进行调查，发表《我国危险品仓储业现状调查报告》，发现由于新建危险品仓库选址和用地审批非常困难，新仓库的发展速度远远慢于被关闭的老仓库、更落后于经济发展速度。

　　这种状况持续至今。

　　柴保身在2014年的中国危化品物流年会上曾表示，危化品仓储发展的速度跟不上中国的石化产业增长迅速，危化品仓库短缺长期得不到缓解。

　　根据中国仓储协会危险品仓储分会估算，2014年，中国危化品仓储供需缺口大约在25%以上，部分区域在30%以上。

　　“中国分散的化工企业布局实际上也加大了物流和仓储的压力，一般500公里以内是危化品比较安全和经济的运输距离，但许多危化品运输往往大于这个距离。”德利得物流总公司运营总监恽绵对记者说，一方面，煤化工与沿海石化的空间距离无法缩短，而铁路运力又无法弥补，大量的危化品需要通过公路长途运输，仓储时间也更长，另一方面，许多化工企业仍遍布城郊，运输必然要经过城市道路，加大了风险。

　　而另一方面，从危化品的生产到流通，涉及的监管部门包括安监、环境、公安、交通、医疗等十多个部门，人人都需要管，最终却变成人人都难管。

　　已有许多专家建议建立基于RFID(无线射频识别技术)的危化品物流监管体系。每枚RFID卡的成本仅有0.1元，可以大范围推广。

　　中国循环经济协会高级专家、化工资深研究员曲睿晶告诉记者，从技术上进行电子标签监管并没有太大的难度，但体系建立由形成的大量物流数据，需要的人力是现在的安监部门无力承担的。

　　“现在安监一多半的人员配置放在矿山、煤矿的生产安全监督管理上，以总局为例，涉及危化品管理的就只有两三个处，根本不可能处理这么大量的信息，只有对生产安全的部门职能进行新的整合以后，监管才能真正有效。”曲睿晶说。

　　江河同样危险

　　原国家环保总局2006年曾公布全国化工石化建设项目环境风险排查结果，总投资近10152亿元的7555个化工石化建设项目中，81%布设在江河水域、人口密集区等环境敏感区域；45%为重大风险源。

　　在排查的127个国家级项目中，布设在江河湖海沿岸的87个，占68.5%，其中在长江沿线建设的项目有18个，占14.2%，在黄河沿线建设的项目有9个，占7.1%。

　　“化工区沿海岸、江河港口布局是世界共同的情况，一方面接近消费市场，另一方面大大降低运输成本，这样的格局是合理的，关键在于是否做到了集中规划布局，全方位的监管管理。”国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成对记者说。

　　但这样的布局，使得内河水运也承受了巨大的危化品运输压力。

　　以长江为例，长江航务管理局资料显示，长江沿线化工产量约占全国的46%，长江干线港口危化品吞吐量已达1.7亿吨，年均增长率达9.4%，生产和运输的危化品种类超过250种。目前长江沿线共布局化工园区62个，生产企业约2100家，生产和运输的危化品种类多达250余种，主要包括丙烷、丁二烯等易燃气体类，原油、汽油、甲苯等易燃液体类，苯胺、苯酚、四氯乙烯等毒性物质类，硫酸、液碱、甲醛等腐蚀类。

　　全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长唐冠军在2014年在全国两会上呼吁，长江危化品生产和运输点多线长，涉及面广，安全管理和应急处置难度大，希望各部委形成合力，科学研究，共同加强长江危化品生产和运输安全管理，从源头上保障长江生态环境和居民饮用水安全。

　　而在长江普遍存在的单壳化学品船、单壳油品船(通常为1000总吨以下单船)运输更是重大隐患。在2007年，长江水系油船的平均载重仅为451吨，散装化学品船平均载重382吨。单壳船对恶劣天气以及水上交通事故的抵御能力差，一旦倾覆，威胁水道的饮用水安全。交通运输部水运局副局长王明志曾透露，2009年8月10日，三峡库区就曾发生12个危险品集装箱落水事故。

　　对此，交通运输部2014年4月发布了《内河船型标准化补贴资金管理办法》，进行船只的拆解改造。随后在2014年6月，国务院办公厅印发的《推进长江危险化学品运输安全保障体系建设工作方案》提出，自2016年1月1日起，长江干线全面禁止单壳化学品船舶和600吨载重以上单壳油船进入，危险化学品运输船舶船型标准化率达到70%。强化对危险化学品运输船舶的监督检查，保障运输安全。

　　“危险品船只升级是相对能比较快办到的事情，但内河船员的素质偏低、培训不足，难以应对突发事故，仍是不小的隐患，一时还无法解决。”交通部水运科学院一位专家对记者表示，长江不可能不运成品油、不运危险化学品，但希望能够借着船只升级的机会，建立化学品运输的实时监控体系，确保在出现事故后能够第一时间反应。

　　“比如德国的莱茵河，危险品运输占了整个河道运输量的一半以上，但德国人没觉得不放心，一方面是船只设备必须到位，另一方面必须要有极其严格的监控管理体系。”

　　化工企业搬去哪

　　国家安监总局2011年的《危险化学品安全生产“十二五”规划》曾明确要求危化生产企业在2015年年底以前进入化工园区。

　　但真正的大规模搬迁计划最近才提上了日程。目前，工信部尚未公布前述一千多家计划搬迁的危化企业名单。

　　“此事的推动力在地方政府和企业，从天津的爆炸中看到了后果，在自查之后都希望能够尽早搬迁，这是自下而上的，与之前部委要求的搬迁不一样。”曲睿晶分析。

　　但曲睿晶认为，工信部汇总的数字保守了，曲睿晶估计，要完全将城市近郊的危险化学企业搬走，还需要5倍以上的资金投入。

　　“需要搬迁的化工厂基本都有十年以上历史了，搬迁之后，很多原有的设备、仪器、工艺技术都要更新换代，如果企业有足够的积累，生产规模也要扩大，平均一个企业4亿的资金是远远不够的。”曲睿晶说。

　　苗圩8月29日表示，企业搬迁后的级差地租将解决部分资金，而中央的支持资金主要投向中西部经济欠发达地区。

　　也就是说，企业是否能有足够的资金进行搬迁，与房地产市场的景气情况紧密相关，就像当年北京的二化和首钢一样，在对土地进行环境修复之后重新开发，以提供搬迁资金，但目前除了一线城市，其他城市的土地市场都并不乐观，能否顺利搬迁，还很难说。”曲睿晶说。

　　中国石化联合会化工园区工作委员公布的数字显示，截至2014年底，全国重点化工园区或以石油和化工为主导产业的工业园区共有381家。其中，国家级化工园区(包括国家级经济技术开发区、国家级高新技术产业开发区)共有42家，省级化工园区221家，地市级化工园区118家。

　　但上述数据并未包含县级化工园区。根据新华网报道，在2013年，共有829个县级化工园区和集中区。另外，不少乡镇也建有化工园区，但不在统计范围之内。

　　“县以下的化工园区其实都没有存在的必要，根本起不到化工园应有的集中监控作用，县以下也没有这样的能力去管理。”肖金成说，“化工园集中规划布局是解决化工围城的最好办法，对于监管方可以更容易进行规范设计和信息监控，单个企业的安全风险大大降低，企业的排放监管也更为便利。并且将来在城市规划布局的时候，完全可以绕开大型化工园区进行设计。”

　　而在曲睿晶看来，381家重点化工园区的数量也多了。“成熟的化工园区必须满足四个条件，生态平衡、安全生产、园区循环、节能环保，企业要在园区内形成闭环，也就是说大部分的生产需求可以在园区内解决，相对也可以减少物流的需求。但这样的要求是相当高的，并不是很多化工园区能做到。况且381个化工园区在地图上标出来，也是相当分散了。”曲睿晶说。

　　在天津滨海新区跃进路南边30公里左右，2009年设立的天津南港工业园区也是42家国家级化工园区之一，但天津港的化工集中规划直到瑞海爆炸事故发生后才开始亡羊补牢。在此之前，在天津港区已经有了南港这个专业化工园的情况下，东港和北港仍然各自发展，各有各的化工规划。

　　“按照我们十二五、十三五规划布局，滨海新区化工企业将集中到离滨海新区中心区25公里的南港化工区。公共安全岛都要统一建起来，现在已经开始启动。”8月19日下午，天津市委代理书记、市长黄兴国在新闻发布会上说。