中国电石网讯：空气无处不在，但似乎从来没有像2011年这样被关注过。除了二氧化硫、氮氧化物这两项强制性约束指标，PM2.5，一个专业性的大气质量指标更是在2011年秋冬季节，成为备受关注、全民热议的话题。而2011年，三个标准的修订都是为了让空气质量更洁净，治理大气污染更有力。三项指标、三个标准成为我们告别2011、迎接2012的最好角度。

　　转眼就是2012，回望2011，在追寻蓝天的路上，有成绩也有挑战。

　　老牌约束性指标二氧化硫排放量继续下降，新的约束性指标氮氧化物却不降反升。面对更加艰巨的减排任务，该从何入手？

　　灰霾频现，PM2.5从一个专业术语变成人人知晓的名词。长期以来，监测数据与主观感受“两张皮”的现状已让现行空气质量评价体系饱受质疑。2011年12月30日，环境保护部常务会议审议并原则通过《环境空气质量标准》，标准草案增设了PM2.5平均浓度限值，但达标对于所有城市都是挑战。

　　今年1月1日起，新修订的《火电厂大气污染物排放标准》开始实施，处理脱硫后遗症、上马脱硝设施、改造除尘系统……这个以千亿元计的市场，环保企业如何才能分到一杯羹？

　　机动车污染已经是我国大气环境污染治理中最突出、最紧迫的问题之一，但因油品滞后，国Ⅳ车一直在委屈地“吃粗粮”，这一问题还要持续多久？

　　新的一年，我们追寻蓝天的脚步不会停歇，不少机遇，更多挑战。回顾2011，更为了期待2012，为了在更多的日子里拥有蓝天白云。

    二氧化硫削减：更多行业的必修课

    在经济增速和能源消费总量均超过规划预期的情况下，2010年全国二氧化硫排放总量比2005年下降14.29％，超额完成污染减排任务。二氧化硫减排虽然取得了明显的成效，但不能忽视任务的艰巨性、持久性。“十二五”期间，二氧化硫排放量要在2010年基础上减少8％，看似降低了减排比例，但实际要在2010年的基数上削减30％左右。

　　工程减排在“十一五”期间发挥了巨大作用，全国燃煤脱硫机组比例从14％提高到86％，而关停小机组、淘汰落后产能也为减排任务的完成做出了贡献。“十二五”期间，工程减排的空间和潜力在收窄，提高管理水平、保证脱硫设施长期稳定运行将成为重点。

　　相比电厂烟气，钢铁烧结烟气成分更为复杂，烟气量和二氧化硫浓度波动更大，这决定了烧结脱硫不能照搬燃煤电厂的脱硫技术。目前，我国已建成并投运的170余套烧结脱硫装置中，绝大部分不能实现长期稳定运行。更为重要的是，国内烧结脱硫工艺层出不穷，但在实际运行中都存在各种问题，给钢铁企业选择脱硫工艺带来了困难。因为缺乏实质性的鼓励政策，在经济效益本就不佳的情况下，钢铁企业上脱硫的积极性不高。

　　此外，石油石化、有色金属、建材等重点行业的脱硫改造也被提上日程。不仅要找到经济适用的技术，更要吸收电力脱硫过程中的经验教训，不能重工程建设、轻运营管理。因为脱硫设施能否实现长期持续稳定运行，直接关系到减排能否落到实处。

　　一个需要预警的问题是，在尚未大规模展开的钢铁烧结脱硫市场，低价中标、不正当竞争等问题已经显现，这会直接影响工程质量和工程寿命，电力脱硫已经留下了深刻的教训。因此，在市场启动之时，技术评估、行业规范都必须加强，相关企业的自律也不可少。对于监管部门来说，环境监测、执法监管方面的能力、水平、效率也要提高，不能给投机取巧者以可乘之机。

    氮氧化物：不降反升背负压力前行

    根据环境保护部公布的数据，在其他3项污染物排放量下降的情况下，氮氧化物排放总量在今年前三季度增长了7.2％。“十二五”期间，氮氧化物被首次列入约束性指标体系并确定了10％的减排目标。但在经济高速发展的背景之下，综合考虑新增排放量等各种因素，氮氧化物的绝对削减比例将达到2010年排放量的35％。根据计划，在2012年，氮氧化物排放量要实现零增长。

　　削减氮氧化物排放，该怎么办？在一片上升的数字中，北京的减排成绩尤为耀眼:今年上半年，因为在电厂脱硝和控制机动车数量方面成效明显，北京氮氧化物排放量下降3.18％。

　　2010年年底，我国火电装机容量为7.07亿千瓦，而安装脱硝设施的装机容量却只有9688.5万千瓦。数据显示，电力行业的氮氧化物排放占全国排放总量的一半左右。电力脱硝工作的进展将直接影响氮氧化物减排任务的完成情况。

　　在持续亏损的情况下，市场对火电行业的节能减排工作更添担忧情绪。随着经济快速发展，电力需求依然强劲。目前，脱硝电价已经在部分地区开始试点，这将在多大程度上缓解企业成本压力、调动企业积极性，还有待进一步观察。

　　与电站锅炉相比，工业燃煤锅炉对于城市氮氧化物水平的影响更大。但现有脱硝技术基本都是针对电厂锅炉的，不能直接用于工业炉窑。在加强电力脱硝工作的同时，对工业燃煤锅炉的控制也被提上日程，不仅要加严标准，还要寻找经济适用的技术。

　　在一些大城市，机动车排放已经超过工业排放，成为重要的大气污染源。推动机动车污染减排，不仅需要淘汰黄标车、提高车辆排放标准，更重要的是要改善燃油品质，从行业发展规划、城市公共交通、清洁燃油供应等方面采取综合措施，协调推进“车、油、路”同步升级，缓解机动车尾气排放对大气环境的影响。

    PM2.5：终于有了时间表

    “2012年，在京津冀、长三角、珠三角等重点区域以及直辖市和省会城市开展PM2.5和臭氧监测，2013年在113个环境保护重点城市和环保模范城市开展监测，2015年在所有地级以上城市开展监测。”对于沸沸扬扬的PM2.5监测问题，终于有了明确的时间表。

　　2011年10月以来，频繁出现的灰霾天气不仅严重影响了公众出行和健康，也在人们心头蒙上阴影。PM2.5从一个专业术语变成人人知晓的热点词汇，到底何时才会公布监测数据成为关注焦点。

　　2011年12月底，上海市环保局环境监测中心公布了过去5年PM2.5试点监测工作的数据，2006~2010年，上海市PM2.5浓度约占PM10浓度的50％~60％，PM2.5浓度年均值在0.044mg/m3~0.053mg/m3间，均未达到此次《环境空气质量标准》(二次征求意见稿)中的限值要求。这只是全国情况的一个缩影。那么，减排PM2.5该从何入手？

　　环境空气中的PM2.5主要来自两个方面:一是直接排放的颗粒物，包括扬尘、采选矿、金属冶炼、有机化工生产和饮食业油烟等过程；另一方面是二次颗粒物，主要是前体物氮氧化物、二氧化硫、挥发性有机物等排放到空气中，通过化学反应产生的硝酸盐、硫酸盐、二次有机气溶胶等。

　　因此，减排PM2.5不仅需要加强电站和工业锅炉、机动车尾气等污染减排，工地扬尘、餐饮油烟等也需要加强环境管理。

　　与控制总悬浮物、PM10相比，PM2.5控制的难点在于不但需要控制一次污染物，更重要的是必须减排其前体物。前体物与能源结构、经济结构密切相关，要调整能源结构、升级优化经济结构、转变经济发展方式的难度可想而知。

　　降低空气中PM2.5的浓度水平对于减少灰霾天气具有促进作用，但必须认识到，灰霾污染是一个区域问题。奥运会、世博会和亚运会空气质量保障的成功经验表明，对于区域大气污染问题，必须加强联防联控机制，提高联防联控能力，区域内各行政辖区协同控制才能减少灰霾天数。

    火电：　“最严格标准”发挥威力

　　1月1日起，新的《火电厂大气污染物排放标准》正式开始实施。这一标准总体上收紧了污染物排放限值，提高了新建机组和现有机组烟尘、二氧化硫、氮氧化物等污染物的排放控制要求，还增设了汞的排放限值。在一些报道中，这被称为“世界上最严格的火电排放标准”。

 

    电力企业认为，“新标准对火电厂的趋严已经到了难以理解的地步”，要满足标准要求，存在技术难题、资金压力等。在他们看来，这次的“紧箍咒”过紧了。但是，制定排放标准绝不仅是一个技术问题，更是经济问题和政治问题，单纯地从经济技术层面分析标准宽严、评价达标成本高低是不全面的。

　　标准修订带来了改造的刚性需求，对于电厂来说要加大投资力度，而对从事脱硫、脱硝和除尘的环保企业来说，这是巨大的市场机会。据测算，到2015年，需要进行脱硝改造的现有机组和新增机组容量为8.17亿千瓦，估计需要投资1950亿元，年运行费用约612亿元；除尘和脱硫设施的改造和新建投资费用约需650亿元。

　　一场诱人的环保盛宴就在眼前，但要分得一杯羹，必须拿出过硬的“金刚钻”。过多依赖引进技术，加上竞相压价、恶性竞争曾让脱硫工程质量问题层出不穷，这些“后遗症”需要在“十二五”期间加以解决，也有很多人担心脱硝市场会重蹈覆辙。催化剂是SCR脱硝工艺的关键部件，但其配方和生产工艺的关键技术仍被国外企业掌握。面对国内企业投资催化剂生产的热情，有专家担心，如果用烧砖的工艺来烧青花瓷，产品质量如何得到保障？而早在30mg/m3的烟尘标准正式出台之前，袋式除尘与电除尘的争论就已经开始。

　　2011年12月1日起，一些地区开始试点脱硝电价，标准为每千瓦时0.8分，这将在一定程度上缓解电力企业的压力。但是，面对更加艰巨的节能减排任务，如何找到清洁、高效、低碳的发展之路是火电企业的当务之急。

    《环境空气质量标准》：　以保护公众健康为出发点

　　经过近30年的时间，《环境空气质量标准》终于迎来了大修。征求意见稿公布又恰逢京城连日被灰霾笼罩、公众热议PM2.5，因此关注度更高。“此次标准修订将保护公众健康作为最主要的目标，这是此次标准修订工作最重要的原则和目的。”环境保护部科技标准司司长赵英民如此强调。

 

    此次修订最大的调整是将PM2.5、臭氧(8小时浓度)纳入常规空气质量评价，收紧了PM10、氮氧化物等标准限值，提高了监测数据统计的有效性要求。标准趋严，是挑战，更是机遇。

　　火电、水泥、钢铁、工业炉窑、机动车等都将面临更加严格的标准约束，如何寻找一条稳定、高效、经济适用的减排之路，是亟待解决的问题。另一方面，相应的环保产业将获得发展机遇，技术、工程质量、运营管理水平等都将成为决定其市场份额的重要砝码。同时，必要的规范和良好的市场竞争秩序也是产业健康发展不可或缺的内容。

　　一直默默无闻的环境监测行业正逐渐热闹起来。标准修订使得监测设备需求大增，有预测认为，未来5年的市场规模增长速度至少在30％以上。然而，国产设备在品种、数量、性能、质量上还不能很好地满足实际工作需要，部分关键零部件仍依赖进口，技术研发工作亟须加强。在其他国家拥有成功经验的外资企业也正觊觎国内市场，国内的企业该如何应对？

　　“京津冀、长三角、珠三角等重点区域要率先实施环境空气质量新标准，率先争取早日和国际接轨，率先使监测结果与人民群众感受相一致。”在2012年全国环境保护工作会议上，环境保护部领导做出了上述表示。

　　一个不能忽视的事实是，新标准实施后，各地达标比例和达标天数将会有一定下降。一方面，要认识到这不是环境空气质量本身恶化了，而是因为标准收紧和要求提高造成的降低；另一方面，也充分说明空气质量改善的工作任重道远。

    国Ⅳ：　买国Ⅳ车容易，用国Ⅳ油难

　　有网友调侃，北京又在享受“特权”了，因为在全国大部分地区仍未供应国Ⅳ燃油的情况下，北京市第五阶段车用汽柴油标准开始公开征求意见。按计划，这一标准将于今年开始实施。在业内人士眼中，这对全国具有标杆意义。油品是实现机动车污染减排的基础，更是实现数量庞大的在用车减排的关键。数据显示，如果改用符合国Ⅳ排放标准的燃油，在用车的污染排放强度将下降10％左右。

　　按照国家第四阶段机动车大气污染物排放标准，重型车和轻型车达标的最后期限分别为2011年1月1日和7月1日，但按此标准生产的车辆却面临“吃粗粮”尴尬。因为全国范围要在2014年才能实现国Ⅳ车用汽油供应，而国Ⅳ车用柴油标准至今还没出台。因为燃油供应不利，第四阶段重型柴油车排放标准的实施时间被推迟了一年，第四阶段轻型柴油车排放标准的实施日期被推迟了两年。

　　“车、油、路”同步升级，是缓解机动车尾气污染的重要措施，“车油一体、油品先行”也是欧美等国在机动车污染减排方面的典型经验。但在国内，被石化企业绑架的油品标准、车用油品环保监管机制的缺失和油品升级中“过渡期”的存在，都让油品成为机动车污染减排的短板。

　　油品升级的关键在于脱硫，国内“三桶油”都已经掌握了相关技术，但在改造成本无法通过油价转嫁的情况下，他们认为这样的投资是一种负担。

　　我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点，灰霾、酸雨、光化学烟雾等区域性大气污染问题都与尾气排放密切相关。减排该怎么办？

　　现在，买一辆国Ⅳ的车不难，可国Ⅳ的油不是到处都有。由于中石油、中石化在国内成品油市场具有绝对的垄断地位，因此油品升级问题很大程度上取决于他们的态度。但作为公益性国企，在涉及环境保护、公众健康的问题上，是否该先履行责任？激励性财税政策、成品油定价机制调整等确实必要，但不能以垄断和企业利益对抗公众利益。

 

来源：中国环境网